‘GtoG Model’ ดึงหน่วยงานรัฐ ผุด ‘ทางด่วน 3 โปรเจค’

จากความสำเร็จของโครงสร้างพื้นฐานทางเลือก อย่างทางพิเศษ หรือทางด่วน ที่พบว่ามีรายได้เติบโตอย่างต่อเนื่อง

โดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) รายงานรายได้จากการจัดเก็บค่าผ่านทางในปี 2562 พบว่าสูงอยู่ที่15,834ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากปี 2561 ที่มี14,978ล้านบาทและยังคาดการณ์ว่าจะโตต่อเนื่องถึงปี 2565 มีรายได้ค่าผ่านทาง 26,763 ล้านบาท จึงเป็นหนึ่งปัจจัยที่ทำให้ กทพ.ออกมาเริ่มต้นศึกษารูปแบบการลงทุนแบบรัฐต่อรัฐ(GtoG) เพื่อสร้างเม็ดเงินหมุนเวียนและรายได้ให้แก่รัฐบาล

ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ขณะนี้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ได้มานำเสนอรูปแบบลงทุนแบบใหม่ ซึ่งจะเป็นการร่วมลงทุนระหว่าง กทพ.และกรมทางหลวง (ทล.) เบื้องต้นทราบว่าอยู่ระหว่างการหารือสัดส่วนร่วมลงทุน 

ได้มอบนโยบายให้ กทพ.เร่งโครงการลงทุนที่มีตามแผน เพราะต้องการให้นำเงินจากกองทุนไทยแลนด์ฟิวเจอร์ฟันด์ (TFF) มาจัดใช้ เนื่องจากปัจจุบันมีวงเงินเหลืออยู่ 4 หมื่นล้านบาท ต้องเสียดอกเบี้ยปีละ 1 พันล้านบาท”

สุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กล่าวว่า ขณะนี้ กทพ.และ ทล.ร่วมกันศึกษารูปแบบการลงทุน ที่จะเกิดขึ้นในลักษณะของรัฐร่วมลงทุนรัฐ (GtoG) เพื่อลงทุนโครงการทางพิเศษ (ทางด่วน) ตามแผนงานในอนาคต ซึ่งรูปแบบเบื้องต้น จะเป็นในลักษณะมอบให้ ทล.เป็นผู้ลงทุนงานโยธา และ กทพ.จะเป็นผู้ลงทุนงานระบบและจัดเก็บค่าผ่านทาง หลังจากนั้นจะจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้ ทล. เพื่อเป็นค่าชดเชยจากการลงทุนงานโยธา ซึ่งรูปแบบการลงทุนในลักษณะนี้ จะช่วยให้รัฐบาลมีรายได้เพิ่มมากขึ้น เนื่องจากโครงข่ายทางด่วน เป็นโครงข่ายที่สามารถสร้างรายได้อย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ดี กทพ.จะนำร่องใช้รูปแบบการร่วมทุนกับโครงการทางด่วนสายฉลองรัช – นครนายก – สระบุรี เป็นโครงการแรก โดย กทพ.จะลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ราว 8 พันล้านบาท ส่วนค่างานโยธาและงานระบบ ที่รวมกว่า 7.3 หมื่นล้านบาท จะต้องเจรจาสัดส่วนการลงทุนร่วมกับ ทล.อีกครั้ง ว่าจะแบ่งการลงทุนอย่างไร และจะจัดส่วนแบ่งรายได้อย่างไร ซึ่งเบื้องต้นคาดว่าจะได้ข้อสรุปเรื่องรูปแบบการลงทุนภายในปี 2564 เริ่มเปิดประมูลจัดหาผู้รับเหมาในปี 2565 และเริ่มงานก่อสร้างในปี 2566 เพื่อเปิดให้บริการในปี 2568

ตอนนี้กำลังศึกษาใช้รูปแบบหน่วยงานรัฐร่วมลงทุนกัน โดยไม่เปิดประกวดราคาจ้างเอกชน เพราะเรามองเห็นแล้วว่า การทางฯ ก็เป็นหน่วยงานที่มีความเชี่ยวชาญในการจัดเก็บค่าผ่านทาง ขณะที่กรมทางหลวงก็ถนัดในการก่อสร้างอยู่แล้ว ดังนั้นหากเรามาลงทุนเอง จะเป็นโอกาสเพิ่มรายได้ให้รัฐบาลแต่ต้องดูเรื่องกฎหมายก่อนเพราะเป็นรูปแบบลงทุนใหม่”

ทั้งนี้ หากดำเนินการได้ กทพ.จะนำโมเดลดังกล่าวใช้เป็นรูปแบบการลงทุนกับโครงการในอนาคตอีก ซึ่งโครงการที่ กทพ.จะพัฒนาในอนาคต อาทิ ทางด่วนสายรังสิต – องครักษ์ และทางด่านฉลองรัช – ศรีนครินทร์ – สุวรรณภูมิ (M7)

160216469745

รายงานข่าวจาก กทพ.ระบุว่า โครงการสายฉลองรัช – นครนายก – สระบุรี มีวงเงินลงทุน 80,594 ล้านบาท โดยโครงการมีระยะทาง 104.7 กิโลเมตร (กม.) ผลการศึกษาเบื้องต้นพบว่าอัตราผลตอบแทนการลงทุนทางเศรษฐศาสตร์ (EIRR) สูงอยู่ที่ 17% ขณะที่อัตราผลตอบแทนการลงทุนทางการเงิน (FIRR) อยู่ที่ 3%

ส่วนโครงการลงทุนในอนาคตของ กทพ. อีก 2 โครงการ คือ ทางด่วนสายรังสิต – องครักษ์ และทางด่านฉลองรัช – ศรีนครินทร์ – สุวรรณภูมิ (M7) มีเงินลงทุนรวม 4.6 หมื่นล้านบาท แบ่งเป็น ทางด่วนสายรังสิต – องครักษ์ ระยะทาง 20 กม. วงเงินลงทุน 11,060 ล้านบาท และทางด่านฉลองรัช – ศรีนครินทร์ – สุวรรณภูมิ (M7) ระยะทาง 18.5 กม. วงเงินลงทุน 35,000 ล้านบาท ดังนั้นหากรวมมูลค่าที่ กทท.จะนำมาลงทุนร่วมกับ ทล. จะเป็นวงเงินรวมกว่า 1.26 แสนล้านบาท

สุรเชษฐ์ ยังกล่าวด้วยว่า ล่าสุด กทพ.ได้ลงนามว่าจ้างผู้ให้บริการออกแบบรายละเอียด โครงการทางด่วนสายฉลองรัช – นครนายก – สระบุรี คือบริษัท โชติจินดา คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท เอพซิลอน จำกัด โดยสัญญาดังกล่าวจะแบ่งการดำเนินการเป็น 2 ระยะ คือ ระยะที่ 1 บริเวณจุดเชื่อมต่อโครงการจากทางพิเศษฉลองรัชถึงนครนายก และระยะที่ 2 จากนครนายกถึงสระบุรี โดยมีค่าจ้างให้บริการ ออกแบบรายละเอียด จำนวน 380 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 540 วัน

 

Related posts